منتديات شباب فلسطين - حول خطف الطائرات

خطف الطائرات

تمنع كل إجراءات الحماية التي تتخذها الدول حول وداخل مطاراتها المدنية، من استمرار ظاهرة خطف الطائرات بالعنف، ولا يمر عام إلا ويشهد العالم اختطاف طائرة هنا أو هناك من أرجاء الكرة الأرضية، حتى بات السؤال مطروحاً بشكل مقلق حول مستقبل النقل الجوي، وهي سيبقى الخوف قدر كل راكب طائرة مدنية من أن يتم اختطافه مع بقية الركاب وتحويلهم إلى ورقة مفاوضات وأداة مساومات أحد احتمالاتها قتلهم؟!
وتعود جذور هذه الظاهرة إلى عام 1950م عندما جرت عدة محاولات لخطف الطائرات نجحت ثلاث عمليات منها، ولم تثر تلك المحاولات أي اهتمام آنذاك، وخاصة أن السنوات التالية لها وحتى عام 1956م لم تشهد أي محاولات خطف، ولكن بداية الحرب الباردة بين الاتحاد السوفياتي والولايات المتحدة كانت بداية ازدهار هذه الظاهرة، ففي عام 1960م وقعت سبع عمليات، وفي عام 1961م ارتفع الرقم إلى عشرة، وهكذا حتى بلغ الرقم في نهاية عام 1969 ما مجموعه 164 عملية خطف للطائرات المدنية نجح منها 144 عملية، واستمرت الظاهرة طوال عقدي الثمانينات والتسعينات، ولن يكون آخرها خطف الطائرة الأفغانية من رحلة داخلية في أوائل عام 2000م وتحويل مسارها إلى دبي فلندن.

لماذا الخطف؟

هناك بالتأكيد دوافع رئيسية لاختطاف الطائرات المدنية وتحويل مساراتها، وأهم هذه الدوافع ما يلي:
1 الدوافع السياسية: للاحتجاج على سياسة دولة ما، أو لتوجيه أنظار العالم إلى قضية سياسية بعينها، كخطف الطائرات الأمريكية احتجاجاً على الحرب الأمريكية الفيتنامية، وخطف الطائرات الإسرائيلية في السبعينات احتجاجاً على سياسة إسرائيل ضد العرب، أو لإطلاق سراح أسرى سياسيين محتجزين لدى دولة ما.
2 الدوافع الإجرامية: كالمطالبة بمبالغ من المال، وحوادث الخطف بهذه الدوافع قليلة جداً حتى الآن.
3 دوافع الهجرة: فتتم عملية الخطف من قبل أشخاص يرغبون في مغادرة بلدهم بعد أن منعوا من المغادرة لأسباب مختلفة.
4 دوافع أخرى كحب الشهرة والظهور وحالات الجنون.
وعموماً، فإن الدوافع السياسية بأشكالها المتعددة، مازالت هي الدوافع الرئيسية، وتبلغ نسبتها 70% في إحصائيات عمليات خطف الطائرات منذ عام 1985م وحتى الآن، تليها دوافع الهجرة بنسبة 20%، ثم الدوافع الإجرامية 2%، والدوافع الأخرى 18%، وبحسب تقارير المنظمة الدولية للطيران المدني في عام 1985 م فإن أخطار خطف الطائرات المدنية تزيد بنسبة 17% من احتمالات أخطار سقوط الطائرات، وهو ما يوضحه الجدول رقم (1) عن عدد عمليات خطف طائرات بعض الدول وعدد حوادث سقوط طائرات فيها، وذلك من عام 1950م وحتى عام 1969م:
ولم تعد الأخطار الناجمة عن عمليات اختطاف الطائرات بحاجة إلى شرح، فوسائل الإعلام في السنوات الأخيرة صارت تبث مباشرة مشاهد حية للطائرات في مراحل اختطافها، والتي لا تخلو من ضحايا، فهناك خطر إطلاق النار من قبل المختطفين داخل الطائرة للإرهاب وإعلام الركاب وطاقم الطائرة بأنهم جادون في عملية الخطف مما يعرض الطائرة نفسها للخطر جراء إصابة بعض أجهزتها، ومع ذلك يصر الخاطفون على الإقلاع بها غير مقدرين للخلل الذي أصاب أجهزة السلامة فيها، وقد يجري تبادل لإطلاق النار داخل الطائرة نفسها مما يعرض حياة الركاب للخطر، كما أن أية محاولة للمقاومة من قبل طاقم الطائرة قد يؤدي إلى ردود فعل عنيفة لدى المختطفين.
من جهة أخرى، فإن تحويل مسار الطائرة إلى منطقة غير مألوفة لطاقم الطائرة وقيادتها، قد يعرض الطائرة لأن تضل الطريق، أو أن تهبط خطأ، كما أن المسافة التي تقطعها الطائرة بعد الخطف قد تطول بحيث لا يكفي الوقود لوصولها إلى وجهتها النهائية.
الجهود الدولية:
نتيجة التزايد المتصاعد في عمليات خطف الطائرات كان لا بد من وضع اتفاقات دولية لحماية الطائرات المدنية من أعمال الخطف والقرصنة، وأهم هذه الاتفاقيات هي:
1 اتفاقية طوكيو: تم التوقيع عليها في يوم 14 سبتمبر عام 1963 وأصبحت سارية المفعول في 4 ديسمبر 1963 وبعد أن صادقت عليها 12 دولة فقط.
وقد اعتبرت هذه الاتفاقية قاصرة وغير كافية لحماية الطائرات، لهذا امتنعت معظم الدول عن التوقيع عليها ووصفت بأنها (تحصيل حاصل)، فهي تنص مثلاً على ضرورة (أن تلتزم الدولة الموقعة بأن تسمح للطائرة المختطفة إذا تم إنقاذها من الخاطفين على أرضها باستمرار الرحلة في أقرب وقت ممكن، وإعادة الطائرة وما تحمله من أمتعة إلى من يحق لهم ملكيتها)، وهو ما يحدث عادة، إذا ما أن يتم تخليص الطائرة من حالة الاختطاف وهي على أرض المطار حتى يتم السماح لها بمتابعة الرحلة إلى بلدها، ولم يحدث أن حجزت دولة على طائرة مختطفة من قبل أشخاص مهما كانت حالة العداء ما بين الدولة صاحبة الطائرة والدولة التي أنهت حالة الاختطاف على أرضها.
وبالنسبة للعقوبات التي يجب تطبيقها على الخاطفين تركت الاتفاقية الأمر للتشريعات القانونية في الدولة التي يسلم الخاطفون أنفسهم، أو يلقى القبض عليهم، وهو أمر تلعب فيه الأمور السياسية دوراً كبيراً، فكثير من الخاطفين لطائرات أمريكية أو لدول موالية لأمريكا أنهوا حالات الاختطاف في مطارات سوفياتية أثناء الحرب الباردة بين الولايات المتحدة والاتحاد السوفياتي، وسلموا أنفسهم للسلطات السوفياتية التي أعتبرتهم بشكل أو بآخر (أبطالاً ثوريين) ولم تطبق بحقهم أية عقوبات تذكر.
وسبب هذه الثغرات الواضحة في اتفاقية طوكيو تقدمت عدة دول بمقترحاتها لتعديل بنود الاتفاقية، وخاصة في الفقرة (9) من المادة (7) بحيث تلتزم الدولة التي تلقي القبض على الخاطفين بتسليمهم إلى الدولة التي تعود إليها ملكية الطائرة المختطفة لتطبق عليهم قوانينها التشريعية والجنائية، ولكن الاتحاد السوفياتي رفض هذه المقترحات، وبالتالي بقيت اتفاقية طوكيو شبه مشلولة حتى الآن.
2 اتفاقية الأمم المتحدة: في عام 1970م، وبعد تبيان فشل اتفاقية طوكيو، أدرجت الأمم المتحدة موضوع حماية الطائرات المدنية من الاختطاف في الدورة 24 للجمعية العامة، وفي 12 ديسمبر من نفس العام اتخذت الجمعية قراراً ملزماً لجميع الدول الأعضاء في الأمم المتحدة ينص في ملخص بنوده على ما يلي:
على جميع الدول وضع تدابير مشددة في مطاراتها لمنع تسلل الخاطفين إلى الطائرات المدنية قبل إقلاعها، وفي حالة ضبط الخاطفين وهم في حالة التسلل تطبق عليهم القوانين الجنائية للدولة التي ضبطوا بها.
على جميع الدول وضع تشريعات قانونية تنص على تطبيق أشد العقوبات بحق من يتم ضبطهم في محاولات تسلل لاختطاف طائرات مدنية، أو من يلقى القبض عليهم في حالات الاختطاف. المقصود بالخطف هو الأعمال غير القانونية التي يقوم بها فرد أو أفراد على متن الطائرة بعد إغلاق أبوابها استعداداً للإقلاع وحتى تفتح الطائرة أبوابها أثناء الهبوط.
وقد اعتبر قرار الجمعية العامة للأمم المتحدة اتفاقية دولية، ولم تعترض عليه أية دولة لأنه أيضاً جاء تحصيل حاصل، ولم يكن أكثر من صياغة إنشائية مختلفة لبنود اتفاقية طوكيو، وهو ما أدركه متخذو القرار أنفسهم حيث نص القرار في أحد بنوده على تفويض المنظمة الدولية للطيران المدني ببحث هذا الموضوع مفصلاً واتخاذ الإجراءات الكفيلة بمنع أعمال اختطاف الطائرات المدنية.
3 اتفاقية المنظمة الدولية للطيران المدني: في الواقع كانت جهود المنظمة الدولية للطيران المدني قد بدأت قبل قرار الجمعية العامة للأمم المتحدة حيث أنشأت في عام 1969م لجنة خاصة لبحث وسائل منع استمرار أعمال خطف الطائرات المدنية، وفي أكتوبر من العام أصدرت اللجنة توصيات بعدد من إجراءات فنية يجب تطبيقها في المطارات وعلى متن الطائرات للإقلال من فرص ارتكاب أعمال الخطف.
وفي شهر مارس 1970م أنجزت اللجنة مشروع اتفاقية دولية تدور حول العقوبات الصارمة التي تطبقها حكومات الدول المنضمة إلى الاتفاقية على مرتكبي أعمال الخطف، وفي ديسمبر 1971م عقد مؤتمر دولي في لاهاي حضرته وفود (13) دولة ونوقش مشروع الاتفاقية مطولاً دون التوصل إلى إقراره والتوقيع عليه، وكانت نقاط الاختلاف كثيرة وأهمها ما يلي:
هل تطبق العقوبات على مختطفي الطائرات وفق قانون الدولة صاحبة الطائرة المختطفة، أم وفق قانون الدولة التي أنهيت حالة الاختطاف فيها؟!
هل يجب تسليم الخاطفين إلى الدولة صاحبة الطائرة المختطفة، وماذا إذا كانوا من جنسية أخرى غير جنسية الدولة صاحبة الطائرة، هل يتم تسليمهم للدولة التي ينتمون إليها أم للدولة صاحبة الطائرة أم للدولة التي أنهيت على أرضها حالة الاختطاف؟!
ماذا إذا كانت هناك دوافع سياسية، كأن يكون الخطف بهدف الحصول على حق اللجوء السياسي في دولة تنص قوانينها على حق الحصول عليه لمن يطلبه؟! هل تطبق في هذه الحالة قوانين الخطف أم قوانين حق اللجوء السياسي؟!
هل يحق للدولة التي تهبط فيها الطائرة للتزود بالوقود أن تتدخل لإنهاء حالة الخطف وما هو مدى مسؤوليتها في حالة أدى التدخل إلى وقوع ضحايا أو تدمير الطائرة؟!
وهكذا لم يصل مؤتمر لاهاي إلى نتيجة تذكر سوى رفع نسخ من مشروع القرار إلى حكومات الدول لمناقشته، وفي عام 1974م تم التوقيع في لاهاي على مشروع الاتفاقية من قبل (64) دولة فقط، إذ لم تحضر الدول الاشتراكية المؤتمر (ماعدا رومانيا)، وحسماً للخلاف حول النقط التي ذكرناها أضيف للاتفاقية بند ينص على أنه في حالات الخلاف حول حالات خطف يحق للدولة المختلفة أو إحداها طلب نقل الأمر إلى محكمة العدل الدولية في لاهاي وتفويضها باتخاذ القرارات القانونية، وهذا البند تم تطبيقه في حادثة تحطم الطائرة البريطانية فوق لوكربي، فقد أصرت بريطانيا على استلام المتهمين ومحاكمتهما وفق قوانينها، بينما أصرت ليبيا بمحاكمتهما وفق القوانين الليبية باعتبارهما من الجنسية الليبية، ولم تستطع المنظمة الدولية للطيران إعطاء فتوى شافية لأن اتفاقية لاهاي نفسها مبهمة في هذا الشأن، فلم تجد سوى تأييد الطلب البريطاني بنقل المتهمين إلى لاهاي ومحاكمتهما وفق القانون الدولي، فرفضت الحكومة الليبية وقدمت تفسيرات تستند إلى بعض بنود اتفاقية لاهاي بأنها صاحبة الحق في محاكمة المتهمين باعتبارهما من رعاياها، فردت الحكومة البريطانية، واستناداً إلى اتفاقية لاهاي نفسها بأنه يجب تسليم المتهمين إليها.
وهكذا تبين أن اتفاقية لاهاي يمكن تفسيرها تفسيرات مختلفة، ولا يمكن الاعتماد عليها في تأمين اتفاق دولي فعال في مجال حماية الطائرات المدنية من الاختطاف.
إجراءات الحماية.. فقط:
نستطيع القول بعد هذا أن الاتفاقية الدولية لمنع اختطاف الطائرات المدنية ليست في المحصلة إلا محاولات لحث الدول على اتخاذ الإجراءات الأمنية وإجراءات الحماية التي تمنع عمليات الخطف، وهو ما اتجهت دول العالم إلى تطبيقه بوسائل مختلفة أهمها ما يلي:
1 تشديد الحراسة على المطارات لمنع مرور أشخاص مسلحين إلى الطائرات.
2 استخدام أجهزة إلكترونية خاصة لكشف الأجسام المعدنية التي يحملها المسافرون قبل الصعود إلى الطائرة.
3 عزل غرفة قيادة الطائرة عن بقية الطائرة بحيث لا يستطيع أحد من الركاب الوصول إلى فريق القيادة.
4 تفتيش الركاب يدوياً قبل الصعود إلى الطائرة.
وفي الواقع أعطت هذه الإجراءات نتائج جيدة، وتم ضبط كثير من الأفراد قبل أن يصلوا للطائرات بنيات اختطافها، ومع ذلك بقيت هناك ثغرات لم تمنع وقوع حالات خطف، فعادة يتم تطبيق إجراءات الحماية والتفتيش بصرامة إثر وقوع حالة خطف لطائرة ما، ثم مع مرور الأيام، والتي قد تصل إلى سنوات دون وقوع حالة خطف أخرى تخف إجراءات الحماية وتصبح شكلية مما يسمح للخاطفين بالوصول إلى الطائرات، وهذا يعني أنه يجب أن تستمر إجراءات الحماية بصرامة وجدية على خلفية تفترض أن محاولات تسلل خاطفي الطائرات قد تظهر في أية لحظة ومن قبل أي راكب، وعدم استثناء أي راكب من الشكوك إلى أن يتجاوز إجراءات التفتيش، وتلعب اللباقة دورها من قبل فريق التفتيش بإقناع الركاب بأن هذه الإجراءات هي لسلامتهم.
ومن الثغرات أيضاً أن أجهزة الكشف الإلكترونية تكشف فقط الأشياء المعدنية التي يحملها الركاب، وقد حدثت حالات خطف تبين فيها أن السلاح الذي يهدد به الخاطفون ما هو إلا لعب أطفال بلاستيكية تشبه تماماً الأسلحة الحقيقية، ومع ذلك تبقى إجراءات الحماية هي الأداة المتاحة الآن في إنهاء ظاهرة لم تستطع الجهود الدولية القضاء عليها حتى الآن=>